Por Renan Filho · 2026-09-20O Brasil caminha para entregar ao próximo presidente uma herança nada doce: um conjunto de projetos de infraestrutura avaliados em pelo menos R$ 204 bilhões que não sairão do papel ou ficarão incompletos até o fim de 2026. O número é conservador e consta de levantamento do Tribunal de Contas da União (TCU) divulgado em agosto de 2026, que mapeou 1.243 empreendimentos com execução inferior a 30% e prazo contratual vencido.
Desse montante, R$ 82 bilhões referem-se a rodovias federais, R$ 67 bilhões a ferrovias, R$ 31 bilhões a portos e hidrovias, e os R$ 24 bilhões restantes a obras de energia, saneamento e mobilidade urbana. Os dados foram atualizados pelo Ministério dos Transportes em nota técnica de setembro de 2026, que confirmou a impossibilidade de conclusão dentro do mandato atual, dado o ritmo médio de execução de 1,2% ao mês.
A situação é agravada pela rigidez orçamentária: o governo federal contingenciou R$ 12 bilhões do PAC 3 em 2026 para cumprir a meta fiscal, conforme relatório do Ministério do Planejamento e Orçamento. Com isso, obras consideradas prioritárias, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a duplicação da BR-381, tiveram seus cronogramas suspensos por tempo indeterminado.
Por que isso importa? Cada ano de paralisação eleva o custo total dos projetos em média 18%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) de 2025. Além do desperdício de recursos públicos, a falta de infraestrutura adequada encarece o custo logístico do Brasil, que já é um dos mais altos do mundo — cerca de 12% do PIB, contra 6% nos Estados Unidos, conforme dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O próximo presidente herdará não apenas obras paradas, mas uma conta que cresce a cada mês de inação.
Análise FORTIS — A raiz do problema é estrutural e ideológica. O atual governo insiste em manter o controle estatal sobre a execução de projetos, mesmo após décadas de fracassos comprovados. O modelo de concessões e parcerias público-privadas (PPPs), que poderia atrair capital privado e acelerar as entregas, é tratado com desconfiança pelo Palácio do Planalto. Em declaração à imprensa em julho de 2026, o ministro dos Transportes afirmou que “o Estado não pode se desfazer de ativos estratégicos”, ignorando que a ineficiência estatal já transformou esses ativos em passivos.
A experiência internacional mostra o caminho oposto. Países como Chile e Colômbia privatizaram ou concederam a maior parte de sua malha rodoviária e ferroviária, com ganhos de eficiência e redução de prazos. No Brasil, projetos como a BR-163 e o Aeroporto de Guarulhos, concedidos à iniciativa privada, tiveram desempenho superior aos mantidos sob gestão pública. O próximo presidente terá a chance de romper com o ciclo de obras intermináveis, mas precisará enfrentar a resistência de corporações estatais e sindicatos que lucram com a estagnação.
Contraponto — Defensores do modelo atual argumentam que o planejamento plurianual foi prejudicado por crises fiscais sucessivas e pela pandemia. Em nota oficial, o Ministério do Planejamento afirmou que “a prioridade foi manter o equilíbrio das contas públicas, o que exigiu cortes em investimentos”. Há também quem defenda que a retomada de obras paradas requer estudos de viabilidade atualizados, o que consome tempo. Esses argumentos, porém, não explicam por que projetos com licenciamento ambiental e recursos já alocados seguem travados por anos. A verdade é que a máquina pública é incapaz de gerir grandes empreendimentos com a celeridade que o país necessita.
O próximo presidente terá sobre a mesa um cardápio de opções amargas: cancelar contratos e arcar com indenizações milionárias, tentar retomar as obras com o mesmo modelo falido, ou, finalmente, abrir mão do controle estatal e delegar à iniciativa privada. A escolha definirá não apenas o futuro da infraestrutura, mas a competitividade do Brasil na próxima década.
---
**1. Quais são os maiores projetos parados que compõem essa conta de R$ 204 bilhões?**
Segundo o levantamento do TCU e do Ministério dos Transportes, os cinco maiores projetos são: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), orçada em R$ 18 bilhões e com apenas 40% de execução; a duplicação da BR-381 (R$ 12 bilhões); o complexo hidrelétrico do Tapajós (R$ 16 bilhões); a Ferrovia Norte-Sul (trecho sul, R$ 9 bilhões); e as obras de saneamento na Baixada Santista (R$ 7 bilhões). Juntos, eles somam R$ 62 bilhões, e nenhum tem previsão de conclusão antes de 2029.
**2. O que o próximo presidente pode fazer para destravar esses projetos sem estourar o orçamento?**
A solução mais eficiente, apontada por economistas liberais e pelo próprio TCU em relatório de 2025, é a ampliação do programa de concessões e PPPs. O governo poderia relicitar os contratos parados com regras mais atrativas para o setor privado, incluindo garantias de fluxo de pagamento e flexibilização de licenciamento ambiental. Outra alternativa é a criação de um fundo soberano de infraestrutura, capitalizado com recursos do FGTS e de fundos de pensão, para financiar os projetos sob gestão privada. Ambas as medidas exigem coragem política para romper com o monopólio estatal sobre as obras.