Por Renan Filho · 2026-09-25A região de Podkarpackie, no sudeste da Polônia, se prepara para inaugurar a maior ponte de sua história. A estrutura sobre o rio San, que liga as margens entre as cidades de Jarosław e Radymno, está com 95% das obras concluídas, conforme balanço oficial do governo polonês divulgado no início desta semana. O investimento total ultrapassa 400 milhões de złoty (cerca de R$ 500 milhões) e deve ser entregue ao tráfego antes do fim de 2026, dentro do cronograma previsto.
O empreendimento faz parte do Programa Nacional de Construção de Estradas, financiado com recursos do orçamento da União Europeia e do governo central polonês. A nova ponte terá 1,2 quilômetro de extensão, com duas pistas em cada direção, acostamento e ciclovia — um projeto que une eficiência logística e mobilidade ativa. A obra substitui uma estrutura antiga, construída na década de 1930, que já não suportava o fluxo crescente de veículos pesados, especialmente caminhões que transportam grãos e insumos agrícolas da região.
O que chama atenção não é apenas o tamanho, mas a velocidade e a disciplina fiscal do projeto. A licitação foi lançada em 2023, as obras começaram em 2024 e a previsão de entrega é de 24 meses. O consórcio vencedor, formado por empresas polonesas e eslovacas, assumiu o compromisso de cumprir o prazo sob pena de multas diárias — uma cláusula contratual que, na prática, funciona como um seguro contra a ineficiência crônica que marca obras públicas em boa parte do mundo ocidental.
Por que isso importa para o Brasil? Porque a Polônia, um país que emergiu do socialismo há apenas três décadas, entendeu que infraestrutura é pré-condição para desenvolvimento econômico, não um fim em si mesmo. A ponte sobre o San não é um monumento ao Estado; é uma ferramenta para reduzir custos de transporte, integrar cadeias produtivas e aumentar a competitividade das exportações agrícolas da Podcarpackie. O governo polonês, mesmo sob pressão de grupos ambientalistas, conseguiu aprovar o licenciamento em tempo recorde, priorizando o interesse público sobre o lobby ideológico.
A comparação com o Brasil é inevitável e desconfortável. Enquanto a Polônia constrói a maior ponte de sua história em dois anos, o Brasil coleciona obras paralisadas — como a ponte de Laguna, em Santa Catarina, e a BR-163 no Pará — que se arrastam por décadas por conta de licenças ambientais intermináveis, aditivos contratuais e corrupção. O Tribunal de Contas da União estima que mais de 14 mil obras públicas estão paralisadas no país, muitas delas com recursos já empenhados. É o retrato de um Estado que tributa 38% do PIB e entrega estradas esburacadas, portos ineficientes e ferrovias fantasma.
Não se trata de defender a ausência de regulação ou o fim do licenciamento ambiental. A questão é de proporcionalidade e eficiência. A Polônia, que também é membro da União Europeia e segue diretrizes ambientais rigorosas, conseguiu concluir o processo de licenciamento da ponte do San em 18 meses, com estudos técnicos sólidos e compensações ambientais definidas. No Brasil, um empreendimento similar levaria, em média, de 5 a 10 anos apenas para obter a licença prévia, sem garantia de que o projeto não seria engavetado por uma troca de governo.
A diferença fundamental está na cultura institucional. A Polônia adotou, após a queda do comunismo, um modelo de gestão pública orientado a resultados, com metas claras, orçamento realista e prestação de contas. O Brasil, por sua vez, permanece refém de um presidencialismo de coalizão que transforma toda obra em moeda de troca política. A ponte sobre o San é um exemplo de que é possível construir com qualidade, no prazo e dentro do orçamento, quando o Estado é mínimo no papel e máximo na eficiência.
Críticos podem argumentar que a Polônia tem uma economia menor e menos complexa que a brasileira, e que a comparação é injusta. O argumento não se sustenta. O PIB polonês é de cerca de US$ 850 bilhões, contra US$ 2,2 trilhões do Brasil, mas o país europeu investe proporcionalmente mais em infraestrutura — cerca de 4,5% do PIB por ano, contra menos de 2% do Brasil. Além disso, a Polônia enfrenta desafios logísticos similares aos brasileiros, como a necessidade de integrar regiões agrícolas remotas a portos e centros urbanos. A diferença é que os poloneses tratam infraestrutura como política de Estado, não como política de governo.
Outro ponto que merece destaque é o financiamento. A ponte do San foi viabilizada com recursos da UE, mas o governo polonês também criou um fundo de infraestrutura que capta recursos privados via parcerias público-privadas (PPPs). O modelo brasileiro, que ainda depende majoritariamente do Tesouro Nacional e dos bancos públicos, tem se mostrado insustentável. A reforma do marco legal das PPPs, aprovada em 2021, foi um avanço, mas a burocracia e a insegurança jurídica continuam afastando investidores privados. Enquanto isso, a Polônia avança com contratos de concessão que transferem riscos ao setor privado e garantem manutenção adequada por décadas.
A ponte sobre o San não é apenas uma obra de engenharia; é um símbolo do que a Europa Oriental aprendeu nas últimas três décadas. É a prova de que o desenvolvimento não vem de discursos ou de planos quinquenais, mas de instituições fortes, contratos respeitados e um Estado que cobra menos e entrega mais. Para o Brasil, que insiste em repetir os erros do passado, a lição é clara: enquanto não houver reforma administrativa, simplificação de licenças e disciplina fiscal, continuaremos a ver o mundo avançar enquanto nossas pontes permanecem no papel.
A inauguração da ponte do San, prevista para outubro, será um marco para a Podcarpackie. Mas o maior legado será a demonstração prática de que infraestrutura eficiente é uma escolha política. E, como toda escolha, tem consequências. O Brasil continua escolhendo o atraso.