Por Renan Filho · 2026-09-25A cidade polonesa de Cracóvia finalmente verá, neste sábado, 26 de setembro de 2026, a conclusão de um dos projetos de infraestrutura mais emblemáticos e conturbados dos últimos anos: a linha de bonde (tramwaj) que liga o centro ao populoso distrito de Mistrzejowice. A cerimônia de inauguração está prevista para as 10h, com a presença do prefeito Aleksander Miszalski e representantes do governo regional da Pequena Polônia.
O projeto, anunciado inicialmente em 2019 com um orçamento de 1,2 bilhão de złotys (cerca de R$ 1,6 bilhão), teve seu custo final atualizado para aproximadamente 1,7 bilhão de złotys (R$ 2,3 bilhões), um aumento de 40% em relação ao valor original. Desse total, cerca de 60% vieram de fundos de coesão da União Europeia, ou seja, dinheiro do contribuinte de toda a Europa, incluindo o brasileiro, indiretamente.
**Contexto de atrasos e desvios** A obra deveria ter sido entregue em 2023. Os atrasos foram justificados oficialmente por descobertas arqueológicas durante as escavações, problemas com a realocação de redes de serviços públicos e, mais recentemente, pela crise de fornecimento de materiais após a invasão russa da Ucrânia. Entretanto, relatórios do Tribunal de Contas polonês (NIK) já apontavam falhas de planejamento e licitações mal elaboradas desde 2021.
O novo ramal tem 4,5 quilômetros de extensão, com seis novas estações, e promete reduzir o tempo de viagem do centro até Mistrzejowice de 40 para aproximadamente 20 minutos. A previsão é que 50 mil passageiros utilizem a linha diariamente, aliviando o trânsito em uma das regiões mais densamente povoadas da cidade.
**Por que isso importa para o liberal-conservador** Para o leitor do FORTIS NEWS, o caso polonês é uma aula prática sobre os males do estatismo. O estado polonês, assim como o brasileiro, demonstrou incapacidade de gerir prazos e custos. O dinheiro do contribuinte, que poderia ter sido investido em cortes de impostos ou em obras menores e mais eficientes, foi drenado para um projeto que demorou o triplo do tempo planejado e custou quase metade a mais do que o previsto.
O financiamento europeu, longe de ser uma bênção, criou o incentivo perverso do gasto sem responsabilidade fiscal local. Quando o dinheiro vem de Bruxelas, a pressão por eficiência em Cracóvia diminui. É o mesmo mecanismo que vemos no Brasil com as transferências federais para estados e municípios: quem gasta o dinheiro dos outros não tem o mesmo cuidado.
**Análise FORTIS** A conclusão do tramwaj é uma vitória para a mobilidade urbana, mas uma derrota para a lógica de livre mercado. Uma empresa privada, sob contrato de performance e com capital próprio, jamais teria sobrevivido a três anos de atraso e 40% de estouro de orçamento sem falir ou ser substituída. No setor público, o contribuinte é quem arca com a conta, sem direito a reclamação ou ressarcimento.
A lição para a América Latina e para o Brasil é clara: enquanto o estado for o grande executor e financiador de infraestrutura, teremos mais Mistrzejowices do que Suíças. O caminho é a concessão de longo prazo com riscos assumidos pelo setor privado, tarifas reais e regulação independente — não o uso de dinheiro público subsidiado que sempre acaba em desvios e ineficiências.
**Contraponto** Defensores do investimento público argumentam que, sem o estado, a obra jamais teria saído do papel, dado o alto custo inicial e o retorno de longo prazo. Prefeitura de Cracóvia, em nota oficial, celebrou a entrega como "um marco para o transporte sustentável" e afirmou que o aumento de custos se deveu a fatores externos imprevisíveis. O governo polonês, por sua vez, destacou que o projeto gerou 4 mil empregos diretos durante a construção.
A FORTIS reconhece que o serviço público de transporte é necessário em áreas de alta densidade. O problema não é a existência do serviço, mas o modelo de gestão. Se o estado fosse apenas o regulador e o financiador parcial, com a operação e construção sob risco privado, o resultado teria sido mais barato e mais rápido. Os dados do próprio Banco Mundial indicam que projetos de infraestrutura com participação privada têm, em média, 30% menos estouro de orçamento do que os exclusivamente públicos.