Por Renan Filho · 2026-09-22Lagos, Nigéria — Em meio a uma crise de custo de vida que já dura meses, o governo federal nigeriano, sob a liderança do Presidente Bola Tinubu, fez uma promessa audaciosa: a partir de 1º de outubro, as tarifas de transporte público cairão significativamente graças à adoção em massa do Gás Natural Comprimido (GNV). A narrativa oficial é tentadora. O GNV é mais barato que a gasolina e o diesel, e o governo está distribuindo kits de conversão e apoiando a infraestrutura de postos. A pergunta que o cidadão nigeriano, cansado de promessas vazias, precisa fazer é: isso é realidade ou mais um conto do vigário?
A lógica de livre mercado nos obriga a olhar para os incentivos reais. O preço de qualquer bem ou serviço, incluindo o transporte, é determinado pela oferta e demanda. O GNV pode ser um insumo mais barato no atacado, mas a tarifa final ao passageiro depende de uma cadeia complexa de custos: o preço do próprio gás, o custo de conversão do veículo, a disponibilidade de postos de abastecimento, e a margem de lucro do motorista. Até agora, os dados de mercado mostram uma realidade bem diferente da promessa oficial.
Primeiro, vamos aos números do GNV na Nigéria. O preço do GNV, embora inferior ao da gasolina, não é uniforme. Em Lagos, por exemplo, o quilo do GNV é vendido entre 200 e 250 nairas, contra 600 a 700 nairas do litro da gasolina. A diferença parece grande, mas o consumo por quilômetro rodado também é diferente. Um carro a gasolina faz, em média, 12 km/l. Um carro a GNV faz cerca de 8 a 9 km/kg. A economia real, portanto, é de aproximadamente 40% a 50% no custo por quilômetro, e não os 70% ou 80% que o governo anuncia.
Em segundo lugar, o custo de conversão. Um kit de GNV para um carro popular custa entre 600 mil e 1 milhão de nairas. Para um motorista de transporte público, que muitas vezes vive com uma margem de lucro apertada, esse investimento é um salto enorme. O governo prometeu subsídios e distribuição gratuita de kits, mas a burocracia e a corrupção histórica na distribuição de benefícios sociais na Nigéria sugerem que a maior parte desses kits nunca chegará aos motoristas de base, ou chegará com atraso e em quantidade insuficiente.
Por que isso importa? Porque o custo do transporte é um dos principais componentes da inflação de alimentos e do custo de vida na Nigéria. Se as tarifas não caírem, a promessa do governo será mais um motivo de desilusão popular, alimentando a desconfiança nas instituições e no próprio Presidente Tinubu. A oposição, liderada por figuras como Peter Obi, já usa o discurso de que o governo está vendendo uma ilusão para ganhar tempo.
Do ponto de vista liberal-conservador, o erro do governo não é promover o GNV como alternativa energética — isso é louvável e reduz a dependência de importações de gasolina, um dreno nas reservas cambiais. O erro é prometer uma redução de tarifas que não pode ser garantida por decreto. O preço final do transporte é uma variável de mercado. O governo pode facilitar a oferta de GNV, mas não pode obrigar motoristas a repassarem integralmente a economia de custos para os passageiros, especialmente se a demanda por transporte continuar alta e a oferta de veículos convertidos, baixa.
Um contraponto factual: em países onde a transição para o GNV foi bem-sucedida, como o Paquistão e a Argentina, a redução nas tarifas de transporte público foi real, mas levou anos para se consolidar, e não semanas. Na Argentina, o GNV se popularizou nos anos 2000, mas a tarifa de ônibus só caiu significativamente após uma década de investimentos em infraestrutura e uma frota de veículos convertidos que atingiu massa crítica. A Nigéria, hoje, tem menos de 5% da frota de transporte público convertida para GNV. Prometer uma queda de tarifas em 1º de outubro é, na melhor das hipóteses, otimismo irresponsável.
A verdade factual, neste caso, não está do lado da oposição que simplesmente nega o potencial do GNV, nem do governo que promete o impossível. A verdade é que a redução de tarifas depende de dezenas de variáveis que o governo não controla: a velocidade de conversão dos veículos, a instalação de postos de GNV em rotas estratégicas, a estabilidade do preço do gás, e a disposição dos motoristas em competir por passageiros baixando preços. Até agora, nenhuma dessas variáveis está suficientemente madura para justificar a promessa de 1º de outubro.