Por Renan Filho · 2026-09-24El Gran Premio de Azerbaiyán de 2026 pasará a la historia no por un adelantamiento espectacular, sino por la humillación técnica de un bicampeón del mundo. Fernando Alonso, el piloto español más laureado de todos los tiempos, registró en la recta principal de Bakú una velocidad máxima de 318,7 km/h, una cifra que no solo estuvo muy por debajo de la media de la parrilla de F1 (338 km/h), sino que fue superada por los ocho coches de la Fórmula 2 que corrieron ese mismo fin de semana, cuyos mejores registros alcanzaron los 322 km/h.
Los datos, extraídos de los sistemas de cronometraje oficial de la FIA y difundidos por cuentas especializadas en redes sociales, muestran que el monoplaza del asturiano, un Aston Martin, perdió más de 15 km/h respecto a su propia referencia de clasificación y más de 20 km/h frente al líder de la carrera, Max Verstappen. Lo más llamativo es que, pese a contar con un motor de F1 y una aerodinámica superior, la falta de tracción y la configuración ultraconservadora elegida por el equipo convirtieron el DRS en un adorno.
Este episodio no es una anécdota aislada, sino la punta del iceberg de una crisis estructural que arrastra el automovilismo español desde hace más de una década. Mientras equipos como Red Bull, Ferrari o Mercedes invierten millones en I+D privada, las escuderías con vínculos estatales o semipúblicas —como fue el caso de Hispania o la actual estructura de Aston Martin, que depende en parte de acuerdos gubernamentales a través de patrocinios de empresas públicas españolas— priorizan la burocracia y la rentabilidad política sobre la competición.
¿Por qué importa? Porque Alonso sigue siendo el abanderado de una generación de pilotos que crecieron idolatrando un deporte que, en España, se sostiene artificialmente con subvenciones y exenciones fiscales que nunca se traducen en rendimiento. La Federación Española de Automovilismo recibió el año pasado 12,3 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado, una cifra que no incluye los 5 millones destinados al programa de jóvenes pilotos. Sin embargo, en Bakú, ningún español logró puntuar. El contraste con el modelo británico —donde equipos privados como Williams, McLaren o el propio Aston Martin (antes Jordan y Force India) compiten sin depender del erario— es brutal.
Análisis FORTIS: Estamos ante el resultado lógico de un sistema que premia el amiguismo y castiga la eficiencia. Mientras el Estado español derrocha millones en mantener una estructura deportiva que no genera resultados, los contribuyentes siguen pagando la factura de una industria que se niega a modernizarse. El caso de Alonso es paradigmático: un piloto de 44 años que, pese a su talento, arrastra un monoplaza lastrado por decisiones técnicas erráticas y una falta de inversión privada que solo se compensa con parches presupuestarios.
Contrapunto: Los defensores del modelo actual argumentan que sin ayuda pública el automovilismo español desaparecería, y que Alonso sigue siendo competitivo en circuitos con menos rectas largas. Es cierto que en Mónaco o Hungría el asturiano suele rendir mejor, pero la realidad es que en cualquier trazado que exija potencia bruta —como Bakú, Spa o Monza— el déficit es insalvable. La F2, por definición, tiene motores menos potentes y menos carga aerodinámica que un F1; que un piloto de la categoría reina sea más lento que un coche inferior indica un problema de base que ninguna subvención va a resolver.