Rückzug vom Verbrenner-Aus: E20-Kraftstoff als neue Option an deutschen Tankstellen?

Nachdem die EU das Verbrenner-Aus faktisch aufgeweicht hat, rückt eine alternative Kraftstoffsorte in den Fokus: E20. Der Sprit mit 20 Prozent Ethanol könnte vor allem ältere Fahrzeuge klimafreundlicher machen – doch es gibt technische und politische Hürden.

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Die Diskussion um das Ende des Verbrennungsmotors nimmt eine neue Wendung. Während die EU-Kommission ursprünglich ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zulassen wollte, zeichnet sich nun ab, dass die geplante Verbrenner-Nachrüstung durch synthetische Kraftstoffe nicht die einzige Alternative bleibt. In Deutschland gewinnt die Debatte um die Einführung von E20-Kraftstoff an den Tankstellen an Fahrt. Der Biosprit mit einem Ethanolanteil von 20 Prozent könnte eine Brücke für Millionen von Bestandsfahrzeugen darstellen, die noch mit herkömmlichem Benzin betrieben werden. Branchenkenner sehen darin eine mögliche Lösung, um den CO₂-Ausstoß im Straßenverkehr kurzfristig zu senken, ohne die gesamte Fahrzeugflotte austauschen zu müssen.

**Contexto**

Der Ursprung der aktuellen Entwicklung liegt in den Verhandlungen über die EU-Verordnung zur Reduzierung der CO₂-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Ursprünglich hatte die EU-Kommission vorgeschlagen, dass ab 2035 nur noch Fahrzeuge neu zugelassen werden dürfen, die im Betrieb kein CO₂ ausstoßen. Deutschland, allen voran Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), stellte sich quer und forderte eine Ausnahme für Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) betrieben werden. Im März 2023 einigte man sich schließlich auf einen Kompromiss: Die EU-Kommission verpflichtete sich, einen Vorschlag zu erarbeiten, wie Fahrzeuge mit CO₂-neutralen Kraftstoffen auch nach 2035 neu zugelassen werden können. Diese Entscheidung öffnete die Tür für alternative Kraftstoffkonzepte.

E20, also ein Gemisch aus 20 Prozent Bioethanol und 80 Prozent konventionellem Benzin, ist kein neues Konzept. In Ländern wie Brasilien und den USA ist E20 bereits auf dem Markt, in Deutschland hingegen ist der maximal zulässige Ethanolanteil im sogenannten Super E10 auf zehn Prozent begrenzt. Die Mineralölwirtschaft und Teile der Automobilindustrie sehen in einer Erhöhung auf 20 Prozent einen kostengünstigen Weg, die Treibhausgasbilanz des Bestands zu verbessern. Bioethanol, meist aus nachwachsenden Rohstoffen wie Getreide oder Zuckerrüben gewonnen, kann je nach Herstellungsverfahren bis zu 60 Prozent weniger CO₂ verursachen als fossiles Benzin. Allerdings ist die Klimabilanz umstritten, da Anbau, Düngung und Transport ebenfalls Emissionen verursachen.

Die technische Hürde betrifft die Verträglichkeit von E20 mit älteren Motoren. Moderne Fahrzeuge ab etwa Baujahr 2010 sind in der Regel für E10 ausgelegt, doch ein höherer Ethanolanteil kann Dichtungen, Kraftstoffleitungen und Einspritzanlagen angreifen. Die Automobilindustrie hat daher Vorbehalte geäußert. Hersteller wie Volkswagen und BMW arbeiten an Freigaben, aber eine flächendeckende Zulassung ist noch nicht in Sicht. Zudem müsste die Tankstelleninfrastruktur angepasst werden. Derzeit gibt es in Deutschland etwa 14.500 Tankstellen, von denen die meisten bereits E10 anbieten. Die Umstellung auf E20 würde neue Tanks, Zapfsäulen und Kennzeichnungen erfordern – ein Investitionsvolumen, das die Betreiber nur bei entsprechender Nachfrage stemmen wollen.

**Analise**

Die Debatte um E20 ist ein weiteres Indiz dafür, dass die Politik die Realität der Fahrzeugflotte nicht ignorieren kann. Rund 48 Millionen Pkw sind in Deutschland zugelassen, der Großteil davon mit Verbrennungsmotor. Ein sofortiger Stopp der Neuzulassung von Verbrennern würde die bestehenden Fahrzeuge nicht von der Straße verbannen – sie würden noch viele Jahre weiterfahren und dabei weiterhin fossiles Benzin oder Diesel verbrauchen. E20 könnte hier eine vergleichsweise schnelle und preiswerte Option sein: Der Tankvorgang bleibt identisch, der Fahrer muss nichts umrüsten, nur das richtige Gemisch wählen. Die Umstellungskosten für die Tankstellen wären zwar spürbar, aber deutlich geringer als der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für Elektroautos.

Allerdings sind die ökologischen Effekte differenziert zu betrachten. Zwar senkt der höhere Ethanolanteil den CO₂-Ausstoß pro Liter, doch die Gesamtbilanz hängt stark von der Herkunft des Ethanols ab. Wird er aus Übersee importiert und mit fossilen Brennstoffen angebaut, kann die Klimawirkung sogar negativ sein. Zudem besteht eine Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion – Flächen, die für Energiepflanzen genutzt werden, fehlen für den Anbau von Lebensmitteln. Die Wissenschaft diskutiert daher, ob E20 wirklich nachhaltiger ist als herkömmliches E10 oder gar reiner Strom. Die Bundesregierung hat noch keine Entscheidung getroffen, aber in Koalitionskreisen wird über eine verpflichtende Beimischung von Bioethanol nachgedacht. Die EU-Kommission wiederum hat mit ihrer „Renewable Energy Directive“ (RED III) grundsätzlich grünes Licht für höhere Beimischungen gegeben, solange Nachhaltigkeitskriterien eingehalten werden.

**Fontes**

- Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV): Pressemitteilungen zur EU-Verhandlungen zum Verbrenner-Aus (2023). - EU-Kommission: Mitteilung zu CO₂-Emissionsnormen für Pkw, COM(2023) 123. - Verband der Automobilindustrie (VDA): Stellungnahmen zu alternativen Kraftstoffen, abrufbar unter www.vda.de. - Handelsblatt: „E20: Der Sprit, der den Verbrenner retten könnte?“ (2024). - Tagesschau: „Bundesregierung erwägt höhere Ethanolbeimischung“ (2025).