Cartagena exige 50% do recolhimento portuário para ações sociais: a conta chega ao contribuinte

A cidade de Cartagena, um dos principais polos portuários da Colômbia e do Caribe, decidiu tensionar o governo federal com uma demanda ambiciosa: que 50% de todo o valor arrecadado com as contraprestações portuárias seja obrigatoriamente investido em projetos sociais e ambientais no território onde operam os terminais. A proposta foi apresentada por lideranças locais em documento público, aproveitando o momento de revisão dos contratos de concessão no país. A justificativa é que as comunidades ao redor dos portos sofrem com a falta de infraestrutura básica, poluição e desigualdade, enquanto os terminais geram lucros bilionários para operadores privados.

Por trás da retórica de justiça social, a exigência de Cartagena escancara um problema crônico na América Latina: a baixa capacidade do Estado de transformar arrecadação em bem-estar. Em vez de cobrar mais taxas ou condicionar repasses pontuais, a solução encontrada é aumentar ainda mais a fatia pública sobre a atividade econômica. Não é um debate sobre eficiência — é um debate sobre poder. O setor portuário colombiano responde por cerca de 30% do comércio exterior do país, mas já paga tributos elevados, além das contraprestações que são, na prática, um tributo disfarçado sobre a operação privada.

A proposta, se aprovada, criaria um mecanismo de transferência obrigatória que engessa o orçamento e reduz os incentivos para novos investimentos em modernização portuária. O setor logístico, que já sofre com atrasos em infraestrutura na Colômbia, pode ver sua competitividade cair ainda mais. Um estudo de 2023 da Câmara Colombiana de Infraestrutura apontou que o país precisa investir mais de US$ 50 bilhões em logística nos próximos dez anos, mas o ambiente regulatório instável e a alta carga tributária já afastam investidores estrangeiros.

Do ponto de vista estritamente factual, a demanda de Cartagena não é isolada. Ela se soma a pressões semelhantes em cidades como Buenaventura e Barranquilla, todas querendo uma fatia maior dos recursos gerados pelos portos. O argumento é que os terminais usam o território e, portanto, devem compensar a comunidade local. Mas a lógica liberal mostra o equívoco dessa abordagem: os recursos já são pagos pelos consumidores e pelas empresas que compram e vendem mercadorias. Qualquer aumento no custo portuário é repassado para o preço final dos produtos, penalizando principalmente os mais pobres, que pagam mais caro por alimentos, roupas e combustíveis.

A FORTIS entende que há um problema real de abandono social nas áreas portuárias. A questão é que a solução não passa por mais estatalismo, mas por menos interferência. A prefeitura de Cartagena tem autonomia para propor políticas de desenvolvimento urbano, mas opta por depender de um repasse centralizado que cria uma cadeia de dependência. Pior: ao condicionar investimentos a um percentual fixo, o governo retira a flexibilidade do administrador público para priorizar as demandas mais urgentes de cada região.

É importante fazer um contraponto: setores progressistas podem argumentar que a medida garantiria recursos mínimos para políticas ambientais e sociais, especialmente em uma região histórica de desigualdade como Cartagena. E é verdade que o turismo e o comércio portuário convivem com favelas e falta de saneamento. Porém, a experiência latino-americana com vinculação orçamentária é desastrosa. No Brasil, a Constituição de 1988 criou a vinculação de receitas para saúde e educação, e o resultado foi um aumento exponencial dos gastos sem uma melhora proporcional nos serviços. Na Colômbia, o sistema de transferências para regiões produtoras de petróleo e mineração também fracassou em diversificar a economia local.

O caminho livre-mercadista seria reduzir a carga tributária total, permitir que as empresas portuárias gerem emprego e renda, e cobrar transparência na aplicação dos recursos que já existem. A verdade é que o problema não é a falta de dinheiro — é a falha do Estado em gastar bem. Cartagena arrecada mais hoje do que há dez anos, mas as comunidades ainda reclamam de falta de infraestrutura. Aumentar a fatia do governo sobre o porto é um tiro no pé para a competitividade da Colômbia em um momento em que o mundo busca alternativas ao Canal do Panamá, e a região do Caribe colombiano pode se tornar um hub logístico vital.

Os gestores públicos, tanto em Cartagena quanto em Bogotá, precisam entender que o desenvolvimento social vem da liberdade econômica, não de mandamentos impositivos. O mercado portuário não é uma mina de ouro infinita para financiar a ineficiência estatal. É uma ferramenta de criação de riqueza que, quando sufocada por demandas redistributivas, prejudica exatamente as classes mais vulneráveis que se diz proteger. A FORTIN recomenda que a Colômbia olhe para modelos como o Chile, onde os portos operam com governança privada e a arrecadação pública foca em projetos específicos de curto prazo, sem amarras orçamentárias permanentes.

No fim, a exigência de Cartagena é mais um capítulo da velha tentação de resolver problemas sociais com controle sobre a iniciativa privada. O Estado quer administrar a riqueza que ele mesmo não criou. O resultado será sempre o mesmo: menos investimento, menos eficiência, menos crescimento. A notícia não é a reivindicação em si, mas a mentalidade que ela representa — uma mentalidade que insiste em ver o setor produtivo como um caixa eletrônico para a máquina pública.